Que el servicio de subtes de la Ciudad de Buenos Aires es deficiente no es ninguna novedad. La falta de formaciones, las demoras, las cancelaciones sin aviso, las escaleras mecánicas y ascensores inexistentes y otros tantos desperfectos apuraron la decisión del Ejecutivo porteño de no renovar la concesión que tiene la empresa Metrovias del servicio, al igual que lo que sucederá con la linea Urquiza de tren (también operada por Metrovias) y Ferrovías (del grupo Emepa).
El llamado concluirá el actual convenio en favor de Metrovías, vigente desde 1994, y fijará nuevas condiciones de explotación, a través de un contrato enfocado en «la mejora del servicio», según remarcaron en Parque Patricios. La firma del grupo Roggio, en tanto, podrá competir por continuar al mando.
A diferencia del actual contrato, establecido en 1994 por el Estado nacional, la empresa o el conglomerado que resulte adjudicatario ya no recibirá un monto fijo mensual a cambio de correr los coches bajo tierra, sino que la red tendrá un costo variable para la Ciudad, fijado según la cantidad de kilómetros que recorran las formaciones.
El nuevo contrato introducirá una unidad de medida habitual en la industria ferroviaria, que es el pago a partir del «cochekilómetro recorrido». Esto significa que el operador recibirá una remuneración según la cantidad de vagones en circulación y su productividad. Las frecuencias seguirán siendo materia de Sbase, que seguirá con la ampliación de la red.
Las compañías interesadas en operar las seis líneas de subte, más el Premetro, deberán presentar en julio dos sobres, uno con su oferta técnica, que contemple el plan de operación y de mantenimiento, que debe ser preaprobado antes de pasar a la evaluación económica.
¿Cuánto pagará la Ciudad por el subte? En 2017, según datos del Ejecutivo, los 1.200.000 viajes diarios promedio requirieron 44 millones de cochekilómetro. Según esos guarismos, se transfirieron a Metrovías aproximadamente, $ 5280 millones, lo que es igual a $ 120 por cochekilómetro. Cerca de ese valor esperan que se halle el nuevo precio final, que definirá el resto de las variables.
Otro punto destacado es que Sbase tendrá información al instante de la operación del subterráneo a través del software de gestión ERP del adjudicatario, al que tendrá acceso. Eso permitirá, según graficó el presidente de Sbase, Eduardo De Montmollin, contar con un «electrocardiograma en vivo» de la operación, en contraposición a la «autopsia» que hoy se hace, con datos a posteriori, de Metrovías. «Ahora la operación será mucho más clara y transparente, ya que tendremos identificadas todas las variables», completó.
Los eventuales postulantes podrán presentarse agrupados en UTE, con cuatro miembros máximo. Quien demuestre la capacidad técnica deberá tener al menos 45% de participación en el holding y no podrá salirse del negocio sin aval de Sbase. Asimismo, todo costo de producción deberá ser asumido por el operador, quien por el contrario tendrá más facilidades para actualizar su canon, por ejemplo, por inflación, a través de un sistema de «redeterminaciones».
Aunque los funcionarios no ocultan los errores del operador, tampoco lo defenestran. «Estamos razonablemente conformes con Metrovías», dijo De Montmollin. «Desde la sanción de la emergencia, en 2013, han hecho un muy buen trabajo», reforzó el ministro de Desarrollo Urbano, Franco Moccia.
Junto con Metrovías, se mostraron interesados por el servicio compañías que operan los metros de París y Lyon (Francia), Milán (Italia), Berlín (Alemania) y Londres (Reino Unido), Canadá y hasta alguna latinoamericana.
Sin embargo, la empresa que explota el metro de París aparece como la más interesada. La presidenta de RATP Dev, subsidiaria del grupo estatal francés RATP, Laurence Batlle, pasó la semana pasada por Buenos Aires para «examinar las perspectivas» del negocio por el que planea competir junto con Alstom. RATP tiene buen diálogo con Metrovías y la Ciudad, a quienes prestó servicios a través de otra subsidiaria, Systra.